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复兴号跑起来需要几节5号电池?

归档日期:07-23       文本归类:八一双鹿电池      文章编辑:爱尚语录

  在我国电气化铁路中,使用的正是工频(50赫兹)25(27.5)千伏单相交流电,这种单相、25(27.5)千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来

  不管是高铁供电,还是普通居民供电,电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户;普通居民供电由供电公司进行输电与配电。对于高铁而言,电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站(这里是铁路资产哦,由铁路相关部门运行的),再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解。

  动车组牵引供电系统一般包括:牵引变电所(站)、接触网、回流回路。(好像听着很专业的样子,不过不要担心了,看图↓)

  钢轨有多长,接触网就有多长,在地面奔跑的动车组与接触网总是遥遥相望,为了实现它们两个的亲密接触,受电弓便成为了车与网之间的“红娘”。

  受电弓长得有点像游乐场碰碰车的天线,通过与接触网导线之间的接触,将电流引导到动车组上,从而牵引列车前行。升起时,可与接触网导线接触,降下时平卧在车顶上,而受电弓是否升降是根据列车运行需要和配置要求来确定的。

  这个小家伙看似柔弱,但却能承受住27.5千伏的高压电!受电弓从接触网上获取25千伏(接触网电压一般电压为25千伏,5分钟内瞬间电压为27.5千伏)单向工频交流电,经主断路器传递给牵引变压器,经整流器转为中间直流电路,经逆变器,将直流电逆变为三相交流电,供给三相异步牵引电动机,这样机车就跑了。

  过程:接触网上的高压交流电,通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电,在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电,输入三相异步/同步牵引电动机,通过传动系统带动车轮运行。

  直流电有正极和负极,交流电有火线和零线,都是两根线,可受电弓上只有一条线呐,怎么供电的?

  铁轨上方的线有两根,顶部那根起到悬挂的作用,而下方的那根线才是与受电弓接触的线。

  接触网上的电是交流电,就是通俗意义上的“火线”,还差一根零线,钢轨作为供电回路接地,通过回流线返回牵引供电站。这样就可以形成两线,再接上高压设备就形成了一个交流回路,即可供电。其实零线就可以理解为地线,火线,而接触网线千伏的火线(三相中的一相)。

  由于牵引供电系统采用单相交流电,如果全程只用一相,肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段,三相循环着用。具体的换相流程如下:在变电所中,三相交流电变为了A相、B相、C相三相电,将其中的一相接地,另两相分别通往变电所两侧的供电臂(如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相,而C相接地了)。一般而言,相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示,一个供电分区里都是相同相位的电哦。(为了让您看清楚,特地用颜色进行区分了哦~,如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电、牵引变电所2和3之间都是C相电等)。

  在列车高速行驶中,受电弓与接触网持续摩擦,而接触网为了提供良好的导电性能,通常是由金属(铜镁、铜锡合金)制成的。弓网间的接触部分有一块碳滑板,接触材料为特种石墨,硬度远低于金属。一软一硬相互作用,碳滑板就这样通过磨耗自己保护了接触网的安全。

  于是在动车组的日常维护中,有一项工作就是定期更换受电弓碳滑板,一般6万公里更换一次。

  辅助变流器后输出440伏的电压,各设备再通过变压器将电压调整到所需要的理想电压。

  比如说,动车的空调使用的是440伏电压,充电插座通过变压调整为220伏,这样可以最大限度地保证用电设备的正常使用。

  确切的说:动车组电源由接触网通过受电弓获得,通过主断路器VCB与牵引变压器一次侧绕组连接,牵引电路的开闭由主断路器VCB实施。牵引变压器二次绕组侧设有两个线伏时,二次绕组侧电压则为1500伏。每台牵引变流器控制四台牵引电机,在牵引时为牵引电机提供电力,在制动时进行电力再生控制。辅助电源系统由牵引变压器三次辅助绕组提供电源,采用干线供电方式,电源系统贯穿全列车,全列车设有两台辅助电源装置,每台辅助电源装置为四辆车提供辅助电源,当一台辅助电源装置故障时,由另一台辅助电源装置为全列车提供辅助电源。

  分布在线路两侧的牵引变电所、AT所、分区所和钢轨上架设的接触网共同完成,通过受电弓完成动车组取电任务。

  高铁、动车等在行进过程中,并不是一直都和电网相连,经常会通过这段无电区间,约100米。那么高铁怎么通过无电区呢?答案是——借助惯性滑过这段。由于这段区间非常短,所以坐高铁时基本没什么感觉,“咻”一下就过去了。

  全国各地的高铁车次大都在每天6时到24时之间,为什么夜间不开行呢。因为凌晨时分,

  对各项设备设施进行检查,完成“夜天窗”检修任务,列车也要回库进行检修和维护。

  高铁夜间:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,当然还有我们的动车组要回库进行检修和维护。

  每天昼伏夜出,检修保养接触网供电设备,全天候待命是他们的工作性质,高空、高压、高危是他们的工作日常,江湖人称铁路“蜘蛛侠”。

  维护是不是每天溜两圈就完呢?哈哈,哪有这么舒服的溜圈。据高铁检修人员介绍,对碳滑板的检查测量一直以毫米计算,差一点也不行。

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